18 de out de 2016

YBR: a pequena Yamaha mundial


Os primeiros sinais da queda da incompreensível insistência da Yamaha brasileira nos motores dois-tempos foram os lançamentos da XT 600 (1988), da XT 225 (96), da TDM 225 (97) e da Crypton 105 (98). Parecia um ensaio marcado para o grande passo: bater de frente com a moto que dominava quase 60% do mercado, a Honda CG 125.

A pequena Honda era um produto consolidado, amplamente conhecido e de reputação aparentemente inabalável. Desde 1976 era a melhor — senão única — opção para iniciantes no motociclismo e tinha como principais qualidades robustez, adaptação às condições viárias do país e simplicidade mecânica. Seu motor era um 125 quatro-tempos com comando no bloco e carburador, defasado porém competente. Em termos de aparência não conquistava nem assustava, era um produto típico dos anos 80/90.

A incumbência de rivalizar a bem-sucedida Honda foi da RD 125 até maio de 1987 e da RD 135 até fevereiro do ano 2000. Mesmo que o desempenho dos dois-tempos fosse superior ao da CG — e até mesmo ao da linha média da Honda — as pessoas já estavam habituadas aos quatro-tempos que não deixavam mal cheiro nas roupas e dispensavam cuidados rotineiros. A única saída da Yamaha era desenvolver um motor coerente com as modernidades do novo milênio e colocá-lo numa moto melhor que a líder de mercado. E assim ela fez.

Linhas simples, inspiração em outras motos da marca e porte avantajado

Exibida no Salão Duas Rodas de 1999, a YBR 125 começou a ser produzida em março de 2000 na fábrica da Zona Franca de Manaus. O design era bem tradicional, com detalhes que remetiam a outras motos da marca. Na porção frontal, para-lama e farol lembravam esses elementos da XJ 600N. Lateral e traseira lembravam a TDM 225, talvez por conta das formas semelhantes e de elementos em comum. Como deve ser em um produto massificado, nada na estética dividia opiniões. O porte avantajado levava muitos a acharem que era concorrente da Strada 200.
Quanto ao motor, o monocilíndrico de 123,7 cm³ arrefecido a ar tinha comando no cabeçote (OHC), duas válvulas, eixo balanceador, cilindro quadrado (54 mm) e alimentação por carburador Mikuni VM20. Capaz de render 12,5 cv a 8000 rpm e 1,19 kgf.m a 6500 rpm, girava até o corte de rotação com suavidade e baixa vibração. Era bem superior ao da Honda na teoria; na prática, em desempenho e consumo superava qualquer concorrente.

Nem design, nem mecânica

O DNA japonês na estética e no desempenho não faria diferença para os compradores caso estivesse desacompanhado de vantagens para o uso diário. Entre as maiores qualidades estavam suspensão macia, tanque com encaixe para coxas (proporciona mais controle em frenagens), trava de direção vinculada ao miolo da ignição, protetor anti-queimadura no escape, mostrador de nível de combustível e opção por partida elétrica e freio a disco. O passageiro tinha bons apoios para as mãos e para os pés.

Detalhes agradáveis: trava indicadora de engate de primeira marcha, botão corta-corrente junto ao polegar direito, comutador de farol com botão tipo balancim, pedal de partida e tripé fáceis de escamotear com os pés e torneira de combustível acessível. Entre os pontos críticos estavam piscas frágeis e de luminosidade fraca, painel com luminosidade excessiva, assento do passageiro escorregadio, embreagem dura, tampa do tanque rosqueável e o lampejador que só funcionava bem com o farol desligado.

Três versões compunham o catálogo. A K tinha partida a pedal e freio dianteiro a tambor; a E acrescentava partida elétrica e a ED, partida elétrica, freio dianteiro a disco e suporte do estribo traseiro em alumínio. As cores inicialmente oferecidas eram sóbrias, como vinho, azul escuro, preta e bege metálico.

Toda a demora da Yamaha para lançar uma moto popular era parcialmente — a demora foi grande demais para ser completamente — compreendida quando a YBR 125 era posta para rodar. O desempenho do motor, o acerto da suspensão e a reação em curvas e frenagens denunciavam o excelente trabalho que os engenheiros haviam feito. Até mesmo o garupeiro sentia a diferença.

O eixo balanceador do motor contribuía para reduzir vibrações e tornava as viagens longas menos desgastantes. Molas macias tanto na dianteira quanto na traseira eram adequadas ao pavimento brasileiro e a ergonomia contribuía para dar confiança e controle ao piloto, que após alguns instantes ao guidão percebia que a sigla para Yamaha Brilliant Riding (algo como Yamaha de pilotagem brilhante) fazia algum sentido.

Como quase nunca a Honda foi pega de surpresa, a CG 125 Titan estava preparada para entrar no século XXI de cara nova. Embora com visual agradável e evoluções esperadas há tempos, deixava muito a desejar no quesito prazer de pilotagem por ter motor que vibrava bastante e suspensão dura na traseira. Vendendo quase dez vezes mais, a Honda era uma prova de que nem sempre o mais vendido é o melhor.

Padrão da categoria

Mesmo que a YBR fosse muito superior à CG, seu sucesso inicial não pode ser tido como estrondoso. As Yamahas tinham a má fama de terem peças de reposição caras, problema inerente a qualquer produto de menor popularidade. Para agravar, mecânicos desinformados diziam que a moto era complicada de consertar — talvez porque soubessem trabalhar apenas com motores "varetados".

Não obstante a tudo isso, os motociclistas começaram a perceber a superioridade da novidade em relação ao que o mercado tinha como referência. Em 2001 a Yamaha fabricou 51 mil unidades e a participação da Titan caiu de 54% em 1999 para 49%. Isso deixou a Honda em situação incômoda. Afinal, a inferioridade de seu produto era clara em termos de conforto de rodagem, praticidade e tecnologia. Quatro anos mais tarde lançaria a Titan 150, com claramente baseada na YBR.

A Yamaha nunca adotou política de preços agressiva, e mesmo fazendo parte dos planos de ganhar participação de mercado a YBR custava praticamente o mesmo que a CG. Isso era especialmente ruim para disputar mercado com concorrentes como a Suzuki Yes 125 e outras chinesas que saíam de fábrica com partida elétrica, conta-giros e rodas de alumínio, itens indisponíveis na versão mais barata.

Versão chinesa tinha rodas de alumínio, freio dianteiro a disco e partida elétrica de série.

Em 2003 a 125 de origem brasileira passou a ser produzida na China com destinação aos mercados europeu, asiático e africano. A fabricação ficou a cargo da Jianshe, parceira da Yamaha desde 1980 — o governo chinês obriga as empresas estrangeiras que queiram atuar no país a firmarem parceria com empresas locais. Na Europa a moto foi muito bem aceita e versões adaptadas para uso fora-de-estrada foram criadas para países subdesenvolvidos.

Ano-modelo 2005. A receita foi mantida, mesmo com a chegada da Titan 150


Primeira reforma

Para dar ânimo após o lançamento da excelente Titan 150 a Yamaha promoveu uma leve reforma para o ano-modelo 2005. O farol passou a ter lente lisa de policarbonato e as lanternas receberam lentes de acabamento cristal. Tampa do tanque passou a ser de pressão e as tomadas de ar do tanque ficaram maiores e receberam pintura. O painel deixou a iluminação excessiva e recebeu odômetro parcial. Mesmo que tivesse tamanho inferior, o 125 havia ganho fama de motor extremamente robusto. Com qualidade comprovada e relatos de donos satisfeitos com consumo e durabilidade, estava tão bem afamado quando o antiquado OHV da Honda, que voltara na básica Fan.

Segunda reforma

Após oito anos do lançamento, sem mecânica atrativa e com aparência conservadora, a YBR 125 clamava por uma renovação. Desprovida do aguardado motor 150 a Yamaha preparou uma reforma ampla e adotou o sobrenome Factor para o ano-modelo 2009.

Estilo mais esportivo para agradar os jovens. Nada de motor 150 e injeção eletrônica

As novidades consistiam em tanque com abas salientes, tampa lateral na cor grafite, lanterna traseira côncava, piscas dobráveis (para evitar quebra) e painel de instrumentos com aviso de problema no carburador. O escapamento passava a ter acabamento preto fosco e protetor anti-queimadura de plástico com pintura cinza. A versão ED recebia inéditas rodas de alumínio pretas e os pneus passavam a ser da marca Metzeler, sem câmara de ar na ED.

Para atender a terceira fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos (Promot 3) o carburador foi trocado pelo Mikuni BS25 com sensor de posição do acelerador (TPS) e sistema de corte de combustível em desaceleração (cut-off) e o escapamento recebeu dois catalisadores. O desempenho foi gravemente afetado por essas mudanças.



A versão K1 perdia cavalete central, odômetro parcial, marcador de combustível e acabamento cromado em várias peças para ficar mais acessível e brigar melhor com as chinesas. Os pneus Metzeler foram trocados por Levorin Matrix e como na primeira Honda Fan, somente o tanque recebia pintura diferente de preto.

A concorrência estava mais forte do que nunca. Além de Yes 125, Fan 125, Fan 150 e Titan 150 com injeção eletrônica — e design controverso —, havia a esportiva Dafra Apache 150 e a acessível Kasinski Comet 150. A rivalidade aumentou com a chegada da dupla Dafra Riva 150 e Suzuki GSR 150i, produzidas pela competente Haojue na China. Em 2011 foi produzida a milionésima YBR 125 brasileira.


Mais Apache, menos Titan
Após quase dez anos de espera a Yamaha lançou uma concorrente para a Titan 150, a Fazer 150. Seguindo a mesma receita da TVS (Dafra) Apache, a Fazer tinha aparência esportiva e deveria ficar acima da YBR. O motor de 149,1 cm³ arrefecido a ar com injeção eletrônica rendia 12,2 cv a 7500 rpm e 1,28 kgf.m a 5500 rpm e era capaz de funcionar com etanol e/ou gasolina.

Farol estilizado com moldura pintada, painel com velocímetro digital e conta-giros analógico não compensaram a perda de desempenho e suavidade em relação à primeira YBR 125. Devido aos componentes redutores de poluição, o motor parecia fraco e seu funcionamento áspero o fazia parecer de menor qualidade que o elogiável 150 da Honda.

Série Racing Blue

Cumpriu o papel

Em um mercado fanático pela Honda e com motociclistas bastante conservadores a YBR 125 conseguiu aumentar a participação de mercado da Yamaha de 6,4% em 1999 para 15% em 2007. Para 2015 a Yamaha preparou a YBR 150 Factor, versão destinada a buscar clientes das Hondas Start 150 e Fan 160.
Por ter tido importância mundial para a Yamaha e ter chegado aos mais diversos países, a YBR foi um produto cosmopolita. Agradou bastante e criou grupos de fãs entre brasileiros, ingleses, espanhóis, indianos, indonésios e argentinos, que receberam motos de origens diferentes mas apreciaram da mesma forma as qualidades do pequeno motor e as virtudes da dinâmica acertada.


Companheira de viagem

Em 2003 o argentino Gustavo Cieslar comprou uma YBR manauense ano 2001 para viajar de Buenos Aires ao Rio de Janeiro. Lá decidiu conhecer o litoral brasileiro e seguir até a Austrália, passando por México e Europa. Na Espanha conheceu a alemã Elke Jeannette Pahl, que ganhou uma YBR chinesa ano 2005 e acompanhou Gustavo dali em diante.

Ambos custearam a viagem com trabalhos realizados no percurso. Chegaram a Buenos Aires quase seis anos depois, em 2009. La Garota, apelido dado à moto de Gustavo, rodou 86.900 km e precisou de 46 trocas de óleo, dez pneus, seis trocas de vela, cinco kits de transmissão e sete limpezas de carburador. Milton rodou 30.030 km e precisou de 11 trocas de óleo, um kit de transmissão e não teve furos nos pneus. Carregadas com alforjes e baú, ambas apresentaram consumo médio de 32 km/L.

Em 2011 um casal argentino partiu de Eldorado com duas YBRs manauenses com o propósito de dar uma volta ao mundo em quatro anos. Marcos Guillermo Volz e Mariela Rocío Villar percorreram toda a América Latina.

Versões especiais

Para atender a necessidades regionais foram desenvolvidas outras versões da YBR. Os europeus ganharam em 2008 a YBR 125 Custom, inspirada no estilo clássico e na vocação estradeira, como na Kasinski Mirage 150. Faz bastante sucesso. Curiosa é a versão YBR 125G, com para-lama dianteiro alto, suspensão elevada e pneus para terra. É vendida em mercados onde a XTZ não está disponível.

Curiosidades

Séries especiais:Timão homenageou o centenário do time paulista Corinthians e foi baseada na ED de cor preta. Recebia adesivos alusivos ao time, como brasão e faixas, e teve 1000 unidades produzidas a partir de 2010. A Black Edition tinha abas do tanque, tampa lateral, para-lama dianteiro e motor com pintura preta fosca. A Racing Blue recebia pintura azul e adesivos alusivos à decoração oficial da Yamaha nas competições. A série foi estendida à Crypton 115 e à Fazer 250.
Motor multiuso: a primeira moto a recebê-lo foi a XTZ 125, aventureira concebida nos moldes da Honda XLR 125. Foi instalado também na XT 125, na YBR Custom, na TT-R 125, YB 125 e em outras menos famosas como a Sherco City Corp 125. A Jianshe aproveitou o motor em motos com sua marca, como as JS 125. O quadriciclo Raptor 125 também recebeu o motor.
YBR 250: na Europa nossa Fazer 250 foi vendida como YBR 250 e concorria com a Twister 250, também fabricada no Brasil.
YBR 110: destinada a países que tributam mais as motos com motores maiores que 110 cm³. É completamente diferente.

Informações técnicas

125 2000 125 2015 150 2015
Motor 123,7 cm³ 123,7 cm³ 150 cm³
Potência 12,5 cv a 8000 rpm 10,2 cv a 7800 rpm 12,2 cv a 7500 rpm
Torque 1,19 kgf.m a 6500 rpm 1,0 kgf.m a 6000 rpm 1,28 kgf.m a 5500 rpm
Alimentação Carburador Carburador Injeção eletrônica
Partida Pedal (K) Elétrica (E/ED) Pedal (K) Elétrica (E/ED) Elétrica
Suspensão D.: garfo com 120 mm de curso T.: braço oscilante com 105 mm de curso - D.: garfo com 120 mm de curso T.: braço oscilante com 111 mm de curso
Pneus D.: 2.75-18 42P T.: 90/90-18 57P D.: 2.75-18 42P T.: 90/90-18 57P D.: 2.75-18 42P T.: 90/90-18 57P
Freios D.: tambor de 130 mm (K/E) D.: disco (ED) T.: tambor de 130 mm D.: tambor de 130 mm (K/E) D.: disco de 245 mm (ED) T.: tambor de 130 mm D.: disco de 245 mm T.: tambor de 130 mm
Comprimento 1,98 m 1,95 m 2,01 m
Entre-eixos 1,29 m 1,29 m 1,32 m
Altura do assento 78 cm 78 cm 78,5 cm
Peso 105 kg 117 kg 113 kg
Tanque 13 L 13 L 15,7 L
Cáster/trail 26º /103 mm --/90 mm 25º/86 mm