8 de out de 2016

Um degrau acima: as médias da Honda


É evidente que a Honda pouco apostou nos motores dois-tempos em motos populares, ao contrário de sua arqui-rival Yamaha. A cada ano que passou desde o início da produção de motos no Brasil a decisão mostrou-se acertada. Enquanto a concorrente lutava para conquistar clientes com suas motos fumacentas e temperamentais a Honda não precisava de tanto esforço para com folga liderar o mercado.

A empresa de Soichiro Honda começou a vender importadas no Brasil em 1968. Abriu um centro de distribuição na cidade paulista de Sumaré e em 1976 começou iniciou a produção da CG 125 Titan na Zona Franca de Manaus (criada nove anos antes por decreto-lei). A primeira CG era um produto voltado ao público da zona urbana que necessitava de agilidade e economia. Naqueles tempos já se falava em trânsito caótico e combustível caro — tempos de crise do petróleo.

ML 125 na versão 1985

Como fazia sucesso com motos esportivas como a CB 360, a Honda decidiu dar um upgrade na Titan para agradar aqueles motociclistas que desejavam uma popular diferenciada que mantivesse custo de manutenção e consumo baixos. O resultado foi a ML 125, que acrescentava freio dianteiro a disco acionado por cabo e detalhes exclusivos à CG 125. O motor de comando no bloco (OHV) e 11 cv permanecia inalterado. Distinção maior aparecia dois anos mais tarde na Turuna, que juntamente com a ML inaugurava a categoria "média", entre CG e CB 400.

O motor da Turuna era um OHC (comando no cabeçote) capaz de girar a 10.000 rpm e gerar potência de 14 cv. Com aparência menos clássica e câmbio de cinco marchas (5-4-3-2-N-1), era uma opção acima da CG e da ML, embora não tivesse chance em termos de desempenho diante da Yamaha RD 125.

Para 1983 a Honda promoveu mudanças significativas na linha. Faróis, piscas, painel, tanque e retrovisores passaram a ser retangulares ou terem linhas retas. Sistema elétrico passou de seis para 12 voltz, o platinado foi trocado pelo CDI e o freio dianteiro a disco passava a ter comando hidráulico. Em 85 o motor OHV da ML foi trocado pelo OHC da Turuna, que recebeu uma pequena carenagem no farol.

CBX 150 Aero

Mais distância da Titan

Mesmo que as importações fossem proibidas e nenhuma concorrente representasse risco à sua participação de mercado, a Honda procurava inovar para fidelizar e conquistar clientes. Novo passo em direção a isso foi dado em 1988 com a CBX 150 Aero, ou Aero 150 — sempre foi comum eliminar a sigla e adotar apenas o sobrenome acompanhado da cilindrada.

Era uma moto de estilo inspirado nos princípios da aerodinâmica, pelo menos da metade para trás. A porção dianteira permaneceu com farol e piscas retangulares, que destoavam da moderna traseira de linhas fluídas e luzes integradas. Pela primeira vez a linha utilizava rodas de liga leve. O motor OHC era uma ampliação do anterior para 151,8 cm³ com uma grande novidade: partida elétrica. A potência de 16 cv a 9500 rpm representava um salto de 45% sobre a Titan. Saiu de linha em 1993 após cerca de 38 mil unidades produzidas.

Mais potência e esportividade

Os pedidos por uma moto barata e esportiva foram atendidos em 1994 com a Strada 200. Embora no estilo lembrasse muito a Today 125, sua posição de pilotagem projetava o piloto para frente como nas esportivas e a estabilidade havia melhorado substancialmente. O farol voltava a ser redondo e era ladeado por piscas quadrados, enquanto na traseira a lanterna era a mesma da 125. Rodas de liga leve com seis raios, painel com fundo branco e cores vibrantes deixaram a Strada desejável.

CBX 200 Strada

O motor era uma evolução do anterior — que era derivado do 125 da Turuna. O deslocamento passava a 196,9 cm³, potência a 18,1 cv a 8.500 rpm e torque a 1,62 kgf.m a 7.000 rpm. A faixa vermelha do conta-giros começava após os 9000 rpm, bem abaixo dos 10.500 rpm da Aero. A Strada ficara mais agradável na estrada e também mais estável, graças à suspensão refeita e aos exclusivos pneus Pirelli MT65 2.75-18P na dianteira e 100/90-18P na traseira.

No guidão havia o essencial em termos de comandos. À esquerda, lampejador, comutador do farol (do tipo balancim, o melhor), comando dos piscas e buzina; à direita, corta-corrente, interruptor do farol e botão de partida. Trava do guidão estava conjugada à ignição, sistema de partida a pedal fora eliminado e tanque tinha capacidade para 10 litros de gasolina. O peso a seco era de apenas 119 kg.

Apesar do estilo tradicional e do motor um pouco áspero, a Strada agradou o público. Pela primeira vez a potência era suficiente para não passar vergonha diante da Yamaha RD 135 e a pilotagem assumia uma postura levemente esportiva. A partir de 1996 ganhou como concorrente a Yamaha TDM 225. Após quase 180 mil unidades produzidas deixou o mercado em 2003.

CBX 250 Twister

A mais querida do Brasil

A chegada de uma moderna Titan no ano 2000 deixou a Strada numa situação complicada. A moto ficou claramente defasada e precisava de uma substituta. Era a vez da CBX 250 Twister. Como de costume a Honda havia superado as expectativas. A Twister tinha porte maior, estilo simples e agradável e um motor muito superior àqueles derivados do 125 da Turuna. Logo tornou-se objeto de desejo dos jovens.

As rodas passaram a 17 polegadas e eram calçadas com pneus Pirelli MT75 100/80-17 e 130/70-17 que novamente dispensavam câmara de ar. A suspensão traseira passava a ser sustentada por uma mola. Os ganhos em estabilidade e conforto foram expressivos. Toda as melhorias contribuíram no aumento de peso, que pulou para 135 kg a seco.

O 250 era outro monocilíndrico refrigerado ar, mas completamente novo e com duplo comando no cabeçote (DOHC), quatro válvulas e radiador de óleo lubrificante. O deslocamento passava a 249 cm³, enquanto a potência e o torque davam um salto para 24 cv a 8.000 rpm e 2,24 kgf.m a 6.000 rpm. Evolução de 33% e 53% em comparação com a Strada. O câmbio passava a ter seis marchas.

Pela primeira vez os donos de Honda popular poderiam gabar-se não precisar sentir a fumaça de uma Yamaha de menor cilindrada. Até porque a RD 135 havia saído de linha dois anos antes...

O painel de instrumentos mantinha a mesma disposição de antes, com velocímetro à esquerda e conta-giros à direita, fundo preto e iluminação laranjas e escala máxima de 160 km/h e 11.000 rpm, respectivamente. Entre ambos uma pequena tela LCD exibia horas, hodômetros (total e parcial) e nível de combustível. O interruptor do farol fora eliminado e o acionamento do afogador era feito junto ao punho esquerdo.

Entre os detalhes que mereciam críticas estavam o escapamento sem protetor, a falta de freio a disco na traseira e o farol de iluminação fraca. Curiosamente a Twister nunca recebeu o sistema de bloqueio do miolo da ignição, mesmo sendo uma das motos mais roubadas do país e estando acima da Titan 150 e da Biz 125, que tinham o equipamento.

O salto evolutivo sobre a Titan acabou deixando espaço para a CG 150 Sport, que parecia uma mini-Twister. As diferenças em relação à moto básica eram as rodas de alumínio com seis raios, freio dianteiro a disco, painel com conta-giros e motor de 15 cv, um a mais que o normal. Ficou no mercado entre 2005 e 2008, tendo relativo sucesso.

O ano de 2005 foi o último da TDM 225 e o primeiro da Fazer 250, que trazia injeção eletrônica, perdia em potência máxima e no número de marchas, mas ganhava em torque em baixa, consumo de combustível e conforto. Mesmo com o ataque em 2007 a Twister superou a marca de 80 mil unidades vendidas.

A moto fez muito sucesso e virou objeto de desejo dos jovens aspirantes ao motociclismo. Na onda tuning promovida pelo filme Velozes e Furiosos esteve entre as mais personalizadas, quando recebia o conjunto ótico da Falcon 400 e escapes abertos. Após quase 430 mil unidades vendidas, em 2009 fechou seu ciclo de vida e deixou o mercado brasileiro em favor da CB 300R.

O fim da era CBX

A CB 300R crescia em deslocamento e ganhava em torque, passando a 291,6 cm³ e 2,81 kgf.m a 6.000 rpm. Os fãs da antecessora reclamaram da ausência da sexta marcha e da tímida evolução na potência, que passou de 24 cv para 26,5 cv, e deram graças ao abandono do carburador. O peso a seco aumentou para 147 kg.

CB 300R

No estilo a evolução foi notável. O farol ganhou formato de diamante e pequena moldura, enquanto o tanque foi ampliado para dar sensação de poder (e de quebra aumentar a capacidade para 18 litros). A lanterna pequena deu amplitude à traseira. Ao contrário de todas as antecessoras, a nova 300 pouco lembrava a Titan contemporânea.

Entre as modernidades que agradavam estavam painel com velocímetro digital e conta-giros analógico, assento bem conformado e baixo, tanque alto e farol de 60/55W. Entre os detalhes desagradáveis estavam freio traseiro a tambor, tampa de tanque da Titan dos anos 90, piscas de CG e retrovisores quadrados.

Embora os pneus Pirelli Sport Demon 110/70-17 e 140/70-17 propusessem uma moto potente e pesada, a CB 300R era uma moto agradável de pilotar tanto na cidade quanto na estrada, como comandos leves e baixo centro de massa. Superava a Fazer e até mesmo a YBR 125 nesse quesito. O motor 300 funcionava com mais suavidade que todos os antecessores.

Para não perder o foco na inovação a Honda passou a oferecer como opcional um moderno sistema de freio ABS (saiba como funciona) meses após o lançamento e passou a ser a moto mais barata do país a ter o equipamento. A evolução seguinte foi a adoção do sistema FlexOne, que permite ao motor funcionar com etanol e/ou gasolina.

Os inúmeros casos de vazamento de óleo na tampa do cabeçote não impediram o sucesso de vendas. Em 2011 quase 90 mil CBs ganharam as ruas, enquanto a Yamaha conseguira vender cerca de 36 mil unidades da Fazer. Com vendas em queda e sérios problemas de confiabilidade a CB 300R deve ser substituída e a sucessora foi anunciada.


Em vez de 320, 250...

Desde o lançamento da Twister 250 em 2001 os fãs da linha acostumaram-se com o motor duas vezes maior que o da Titan, na época ainda equipada com o 125 OHV. A CB 300R em relação à Titan 150 reforçou o costume. Após a chegada da Titan 160 seria natural esperar uma CB 320R, mas a Honda achou melhor retomar ao motor 250, menos distante dos donos de Titan.

Como a Twister teve inúmeros donos fanáticos e fez muito sucesso o departamento de marketing da empresa optou por reutilizar seu nome. Faz questão de divulgá-la apenas como "CB Twister", sem mencionar o tamanho do motor para evitar impacto negativo por conta da involução. Apesar de bonito, o estilo não mostra nada inovador: o farol lembra os de motos populares e a traseira tem semelhanças demais com a da Kasinski Comet.



Mesmo que nome e tamanho do motor sejam os mesmos, o novo 250 tem comando simples e cilindro de 71 mm de curso por 63 de diâmetro, enquanto o da Twister anterior tinha comando duplo e 73 mm por 59,5 mm. A potência caiu para 22,4 cv com gasolina e o torque para 2,24 kgf.m, quedas justificadas pelos mecanismos redutores de poluição, ausentes no passado. Para felicidade dos "twistermaníacos" o câmbio voltou a ter seis marchas.

Entre os detalhes agradáveis estão os excelentes pneus Pirelli Diablo Rosso, suspensão traseira com mola de dupla atuação, painel completamente digital com fundo preto, tampa do tanque articulada, grandes discos de freio, opção por ABS e o peso reduzido a 137 kg.S

Sucesso absoluto

Depois de mais de 1 milhão de unidades após quase 40 anos, a linha média da Honda mostra sinais de fraqueza. Inicialmente dispensava concorrentes com facilidade, mas ultimamente esteve em queda constante, talvez pelo aparecimento de rivais como Yamaha Fazer 250, Dafra Next 250 e outras mais caras que compensam preço com exclusividade e potência extra. Perdeu força, mas tem tudo para manter-se como uma excelente opção àqueles que buscam algo mais que uma urbana popular, sem abrir mão do reduzido custo de manutenção.

Curiosidades

Caminho ruim: motor dessas motos foram aproveitados por versões de fora-de-estrada. A NX 150 usava o motor da Aero, NX 200 e XR 200R da Strada, Tornado da Twister e XRE da CB. Todas recebiam pequenas modificações que melhoravam o torque em baixa rotação.
Para o mundo: mesmo que tenha deixado o mercado brasileiro em 2009, a Twister (e a Tornado) continuou saindo da linha de Manaus para exportação. Era vendida nos mercados latino-americano e europeu, em alguns países com o nome CBF 250.
Pacto ruim: a Aero 150 esteve envolvida na maior lenda sobre motos já espalhada no Brasil, a famosa "cruz da CG 150". Segundo a lenda, um dos engenheiros responsáveis pelo desenvolvimento da Titan 150 teria feito pacto diabólico para que a moto evitasse o fracasso da Aero (que vendeu menos que a rival dois-tempos), sendo o sacrifício a colocação de sinais que remetessem ao pacto em cada exemplar produzido. A lenda levou milhares de motociclistas a retirarem uma peça em forma de cruz invertida (Clamp H25) e os pneus Pirelli City Demon.

Informações técnicas

Turuna 125 Aero 150 Strada 200
Motor 124 cm³ 151,8 cm³ 196,9 cm³
Potência 14 cv a 10000 rpm 16 cv a 9500 rpm 18,1 cv a 8500 rpm
Torque 1 kgf.m a 9000 rpm 1,27 kgf.m a 8500 rpm 1,62 kgf.m a 7000 rpm
Alimentação Carburador 24 mm Carburador Carburador 26 mm
Partida Pedal Elétrica Elétrica
Suspensão - - -
Pneus D.: 2.75-18 T.: 90/90-18 - D.: 2.75-18 42P T.: 100/90-18 56P
Freios D.: disco T.: tambor D.: disco T.: tambor D.: disco T.: tambor
Comprimento 1,93 m - 1,99 m
Entre-eixos 1,27 m - 1,32 m
Altura do assento - - -
Peso 99 kg - 119 kg
Tanque 11 L 13,4 L 13,1 L
Cáster/trail - - 255º/84 mm
Twister 250 CB 300R CB Twister
Motor 249 cm³ 291,6 cm³ 249,5 cm³
Potência 24 cv a 8000 rpm 26,5 cv a 7500 rpm 22,4 cv a 7500 rpm
Torque 2,48 kgf.m a 6000 rpm 2,81 kgf.m a 6000 rpm 2,24 kgf.m a 6000 rpm
Alimentação Carburador I. Eletrônica I. Eletrônica
Partida Elétrica Elétrica Elétria
Suspensão D.: T.: - -
Pneus D.: 100/80-17 52S T.: 130/70-17 62S D.: 110/70-17 54H T.: 140/70-17 66H D.: 110/70-17 54H T.: 140/70-17 66H
Freios D.: disco T.: tambor D.: disco T.: tambor D.: disco T.: disco
Comprimento 2,03 m 2,08 m 2,06 m
Entre-eixos 1,37 m 1,40 m 1,38 m
Altura do assento 78 cm 78 cm 78 cm
Peso 135 kg 143 kg 137 kg
Tanque 16,5 L 18 L 16,5 L
Cáster/trail 25,5º/100 mm 25,14º/97 mm -

A tabela abaixo mostra a velocidade (km/h) da moto a cada 1000 rotações do motor, considerando relações finais e pneus originais.
Strada 200 Twister 250 CB 300R CB Twister
4,4 4,7 4,5 --
7,1 6,9 7,4 --
9,7 9,8 10,4 --
12,2 12,0 13,3 --
14,4 14,1 16,2 --
-- 16,0 -- --